推动价格上限的一个核心前提是，联盟国家管辖下的海事服务提供商是“同类最佳”，这使他们成为通过合规措施自我监督制裁的有效渠道。这一描述反映出的一个事实是世界主要保赔协会提供的海上保险状况。，连接 12 个最受尊敬的船东互助赔偿协会，其每个成员都位于联盟国家。它们共同为全球90%以上的油轮提供保险。英国有七个保赔协会（，挪威有两个保赔协会（Gard 和 Skuld），欧盟（瑞典保赔协会）、美国（美国保赔协会）和日本（日本保赔协会）各有一个保赔协会。
这些保险限制明确指出保赔协会是受价格上限证明义务约束的“第三级”参与者，这已造成两个实际后果。首先，国际保赔协会集团不太可能故意为运载俄罗斯石油的船只投保超过价格上限的保险。这就是媒体广泛报道“非西方”保险可用作规避价格上限的替代手段的基础。其次，即使国际保赔协会集团成员在不知情的情况下为参与不合规贸易的船只提供保险，如果船只最终遭遇 柬埔寨 WhatsApp 号码 事故，证明、保赔协会规则和更广泛的非法法律原则可能会使索赔变得更加复杂。
油轮在没有足够保险的情况下可能经常穿越欧洲海岸线，这一前景令人深感担忧。但商业现实比普遍的看法更复杂。保赔协会为各种风险提供保险，包括人身伤害、打捞、沉船清除，当然还有环境污染。事实上，国际保赔协会与船舶污染国际公约中规定的强制保险有着根本联系，包括1969 年和 1992 年的《民事责任公约》等。保赔协会向国家当局（如船旗国）提供“蓝卡”，表明已登记船只已投保，以证明严格责任船东持有符合《民事责任公约》的保险。
然后，国家当局根据蓝卡签发保险证书，该证书随船携带，允许船只进入世界各地的海上基础设施（港口和运河）。理论上，该框架允许各国在船舶进行国际航行之前确定船舶是否投保了足够的保险，以承担影响第三方的石油污染责任。根据《油污公约》，如果另一个缔约国质疑证书上注明的保险公司是否有能力履行公约义务，它可以要求与证书国进行补救磋商。