尽管去年船舶运营商尽了最大努力解决运力过剩难题，但他们仍未能有效管理其过剩舱位，并且仍在努力获取收入和恢复股东价值。
当我们去年研究这一问题时，我们发现承运商联盟已经制定了创新的定价策略来使情况趋于有序，而托运人则做出一些让步以换取可持续的服务周期和航班时刻表的完整性。
如今，一切都已成定局。行业分析师表示，鉴于当今主要参与者队伍的混乱，情况又增加了一层复杂性。
航运咨询公司 Hackett Associates 的创始总裁 Ben Hackett 表示：“由于海运公司 亚美尼亚电子邮件列表 使用更多大容量船舶，今年一些美国零售商的商品运输费用有所降低。运力增加已压低了运费，但这种缓解可能不会持续太久，因为一些航线已经取消了航次以抵消这一趋势。”
哈克特补充道，就可用运力数量和现货运费水平而言，托运人发现公海上“一片混乱”。
“人们不禁要问，为什么承运商不能使供应与需求相匹配。最终结果可能是运费大幅波动，”他说。
为了满足新一代巨型船舶的需求，远洋运输公司遵守协议，共享船舶和集中货物以节省成本。据 Alphaliner 称，目前，四大企业联盟中的 16 家航运公司控制着全球约 80% 的集装箱运输船队。
分析人士表示，另一个值得注意的趋势是，如今这 30 家航运公司中的大多数都是全球性运营商，其中有数十家至少属于主导东西方集装箱贸易的四大联盟中的一家。
目前，这对美国物流经理来说是一件好事，他们认为，由于亚洲至欧洲贸易强劲但吨位过大，运费将会下降。